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Relevância do Porto de Santos nas exportações brasileiras
O processo de crescimento das exportações brasileiras tem gerado impactos positivos, ao mesmo tempo em que revela uma série de fragilidades logísticas do país.
Dentre os aspectos positivos, podem se destacar o aumento da participação do Brasil nas exportações mundiais (que saltou de 0,86% em 1999 para 1,08% em 2004), o crescimento da participação das exportações no PIB nacional (passou de 8,9% em 1999 para 16,0% em 2004) e o aumento das reservas cambiais do país. 1
As fragilidades, representadas pelas condições precárias das rodovias, pela baixa eficiência e falta de capacidade das ferrovias e pela desorganização e excesso de burocracia dos portos, tiveram como resultado o aumento das filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação e o não-cumprimento dos prazos de entrega ao exterior. Tudo isso resultou no aumento dos custos e na redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior. 2
As exportações brasileiras em 2004 atingiram valor nunca antes alcançado de US$ 96,47 bilhões, segundo os dados da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Trata-se de um crescimento de 32% quando comparado com 2003. Já em 2005, no período de janeiro a agosto, o volume das exportações já totalizou US$ 76,08 bilhões.1
As vendas para o mercado internacional em 2004 deram-se por três vias principais: marítima (US$ 78,08 bilhões), responsável por 80,9%; rodoviária (US$ 6,47 bilhões); e aérea (US$ 5,37 bilhões).
*até agosto/2005
Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados da SECEX/MDIC.
O Porto de Santos (SP) foi o principal ponto de saída das mercadorias brasileiras. Em 2004, a sua participação no total de embarques foi de 27,9%, representando US$ 26,8 bilhões, um aumento de 33,0% em relação a 2003 (US$ 20,2 bilhões). Já em 2005, no período de janeiro a agosto, as vendas totalizaram US$ 21,3 bilhões.
O segundo maior exportador de produtos brasileiros, no ano passado, foi o Porto de Vitória (ES), com vendas de US$ 8,7 bilhões (9,0% do total). Em 2003, o valor exportado por este porto era de US$ 6,9 bilhões. Em 2004, minérios de ferro (US$ 2,3 bilhões), celulose (US$ 1,1 bilhão) e farelo de soja (US$ 615 milhões) foram as principais mercadorias embarcadas.
No Paraná, está o terceiro maior porto de escoamento de mercadorias brasileiras que vão para o exterior, o Porto de Paranaguá. As suas exportações alcançaram US$ 7,9 bilhões em 2004, o que o tornaram responsável por 8,2% de tudo que é embarcado no país. De acordo com os dados da SECEX, a soja (US$ 3,2 bilhões) é o principal produto exportado por este local, seguida do milho (US$ 439 milhões) e da carne de frango (US$ 375 milhões).
*até agosto/2005
Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados da SECEX/MDIC.
O Porto de Santos também foi a principal via de recebimento de mercadorias vindas de outros países, cujo total foi de US$ 62,8 bilhões em 2004. Em seguida aparecem dois aeroportos: Viracopos em Campinas (SP) e o Internacional de Guarulhos (SP). O valor das importações que chegaram por estas vias ficou em US$ 16,0 bilhões (25,5% do total), US$ 6,2 bilhões (10,0%) e US$ 3,7 bilhões (5,9%), respectivamente.
Entre as mercadorias movimentadas no porto, verifica-se grande participação dos produtos agrícolas e da agroindústria, que nos últimos anos vêm sendo responsável por mais de 30% do volume (tabela 1).
Tabela 1. Principais mercadorias movimentadas no Porto de Santos3 (mil ton)
| Mercadoria | | | | | |
| Açúcar (E) | 4.172 | 6.538 | 8.026 | 8.322 | 10.826 |
| Soja grão (E) | 3.098 | 4.401 | 5.211 | 5.600 | 5.689 |
| Farelos (E) | 1.826 | 2.653 | 3.331 | 3.561 | 4.624 |
| Fertilizante (I) | 2.569 | 2.104 | 2.395 | 2.944 | 3.067 |
| Óleo diesel (E) | 1.265 | 978 | 988 | 1.601 | 1.430 |
| Sucos cítricos(E) | 1.062 | 1.131 | 1.193 | 1.324 | 1.322 |
| Trigo (I) | 2.091 | 1.818 | 1.869 | 1.878 | 1.083 |
| Sal (cabotagem) | 717 | 673 | 713 | 741 | 776 |
| GLP (E e I) | 433 | 591 | 377 | 570 | 334 |
| Café (E) | 348 | 322 | 414 | 323 | 197 |
| Papel (E) | 167 | 133 | 133 | 300 | 140 |
| Carne (E) | 153 | 193 | 187 | 215 | 133 |
| Outros (E) + (I) | 25.182 | 26.626 | 28.638 | 32.699 | 37.989 |
| TOTAL (E) + (I) | 43.084 | 48.162 | 53.474 | 60.077 | 67.610 |
| Participação Agrícola | 30% | 35% | 38% | 35% | 35% |
E = Cargas de exportação
I = Cargas de importação
A área de influência portuária de Santos destaca-se pela intermodalidade, com acessos ferroviários e rodoviários que captam carga dos estados tanto da região Sudeste quanto do Centro-oeste.
Vale destacar a atuação da Brasil Ferrovias - holding controladora da Ferronorte, da Novoeste e da Ferroban - que possui malha ferroviária nos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo. Atualmente, o principal produto transportado por esta ferrovia está ligado ao complexo soja, embora açúcar, álcool e combustíveis também sejam relevantes. Segundo dados da Brasil Ferrovias, em 2004 a participação do complexo soja na Ferronorte foi de 42% do total movimentado.4
Principais acessos ao Porto de Santos
Rodovias
- Sistema Anchieta-Imigrantes (ECOVIAS)
- Piaçaguera-Guarujá
- BR-101 - Rio / Santos
- SP-55 - Rodovia Padre Manoel da Nóbrega
Ferrovias
- M.R.S. Logística S/A (MRS)
- Ferrovias Bandeirantes S/A (FERROBAN)
- Ferronorte S/A (FERRONORTE)
- Ferrovia Centro Atlântica (FCA)
- Ferrovia Novoeste SA (NOVOESTE)
Hidrovia
- Tietê-Paraná
Aeroportos
- Internacional de Guarulhos
- Congonhas (São Paulo)
- Viracopos (Campinas)
Fonte: Porto de Santos 3
Destaque é a construção do Terminal de Granéis do Guarujá (TGG) na margem esquerda no Porto de Santos. Trata-se de empreendimento da Ferronorte, da Bunge Alimentos e do Grupo Maggi, cuja obra física já foi iniciada no Porto de Santos.
Esta instalação portuária deve ser implementada não apenas como forma de expandir a capacidade do Porto, mas também como meio para disciplinar e descongestionar o uso da margem direita.
Além do TGG, a Ferronorte também está investindo, em conjunto com a Bunge e a Fertimport, no Terminal Marítimo do Guarujá (Termag).
Em operação, a Ferronorte poderá desenvolver um sistema logístico integrado. O transporte de farelo e grãos de soja para o TGG seria destinado àexportação e, no caminho inverso, importação de fertilizantes e enxofre do Termag para o abastecimento interno, promovendo assim a redução dos custos logísticos.
Vale ressaltar, também, o impasse decorrente do processo de modernização dos portos. Com a introdução de novas tecnologias no porto, a mão-de-obra exigida tende a ter um perfil mais qualificado. Conseqüentemente, reduzem-se os postos de trabalho. Mas, por outro lado, a competitividade portuária aumenta com a redução dos custos de operação.
Com a Lei dos Portos6 e a criação do Órgão de Gestão da Mão de Obra (OGMO)7, o universo de escolha e as condições de contratação e remuneração estão sujeitos a algumas normas legais e negociais. Assim, os trabalhadores devem ser requisitados ao OGMO. Evidentemente que se têm restrições à liberdade de contratação. Dessa forma, o empresário fica tolhido de selecionar pessoal mais qualificado. 8
Existe ainda a pressão dos sindicatos contra a modernização. No Porto de Santos, os sindicatos convencionaram um número mínimo de funcionários por turno de serviço, o que em muitos casos acarreta altos custos de operação. Exemplo é o caso do açúcar, no qual o terminal deve pagar pelo equivalente a 19 homens em média quando a operação demanda no máximo três homens.8, 9
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1 Informações com base nos dados da Secretária do Comércio Exterior (SECEX) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Disponível em: http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/.
2 FLEURY, P. F. A Infra-estrutura e os Desafios Logísticos das Exportações Brasileiras. 2005. Disponível em: http://www.cel.coppead.ufrj.br/fs-mba.htm
3 Informações com base nos dados das Estatísticas do Porto de Santos. Disponível em: http://www.portodesantos.com/authority/estatistica.html
4 Mais informações em http://www.brasilferrovias.com.br/bf/index.html
5 Fonte: Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF). Disponível em: http://www.antf.org.br
6 Lei N0 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que
colocou os portos brasileiros, em especial o Porto de Santos, diante de grandes
desafios. Dentre eles: reformular o sistema de gerenciamento das operações e da
mão-de-obra; eliminar as interferências corporativas e burocráticas; e
aproveitar, de forma racional, os espaços e as instalações.
Mais informações: http://www.portodesantos.com/imprensa/down.html
7 Criado em 1994, o Órgão de Gestão da Mão de Obra (OGMO), que atendeu a um inciso do artigo primeiro da Lei 8630/93, é uma entidade civil, sem fins lucrativos e significou uma das principais novidades da relação capital-trabalho nos portos brasileiros e, dada a dimensão local, no Porto de Santos.
Mais informações em: Porto de Santos: uma década de transformações 1990-1999 Disponível em: http://www.portodesantos.com/imprensa/down.html
8 Segundo Luciana Guerise do Núcleo de Estudos em Logística Internacional e Economia Marítima (NELIEMA) do Programa de Pós Graduação da Unisantos.
9 Artigo registrado no CCTC-IEA sob número HP-92/2005
Data de Publicação: 11/10/2005
Autor(es): Andréa Leda Ramos De Oliveira (andrea@iea.sp.gov.br) Consulte outros textos deste autor
